Karayolu ağlarının en kritik, en yüksek maliyetli ve mühendislik açısından en zorlu yapıları köprüler ve viyadüklerdir. Bu devasa sanat yapıları, coğrafi engelleri aşmamızı sağlarken aynı zamanda araç trafiğini zemin seviyesinden onlarca, bazen yüzlerce metre yukarıya taşır. Düz bir otoyolda meydana gelen trafik kazası ile yüksek bir viyadük üzerinde meydana gelen kaza arasındaki fiziksel ve hayati farklar olağanüstü boyutlardadır. Standart bir yolda kontrolden çıkan bir araç bariyeri aşarsa toprak zemine, tarlaya veya şarampole çıkarak durma şansı bulabilir. Ancak bir viyadükte bariyeri aşan veya parçalayan bir aracın karşılaşacağı tek son, yerçekimi ivmesiyle metrelerce yüksekten boşluğa düşmektir. Bu durum, kazayı doğrudan ölümcül bir felakete dönüştürür.

Bu ölümcül risk farklılığı, otoyollarda kullanılan güvenlik bariyerleri ile köprü ve viyadüklerde kullanılan otokorkuluk (sektörel adıyla parapet) sistemleri arasında devasa bir uçurum yaratır. Köprüler, kendi içlerinde hareket eden, rüzgarla salınan, ısıyla genleşen ve altı boşluk olan dinamik yapılardır. Dolayısıyla bu yapıların kenarlarına yerleştirilecek çelik bariyerlerin tasarımı, statik hesapları, zemine montaj şekilleri ve çarpışma anındaki enerji sönümleme prensipleri, standart otoyol bariyerlerinden tamamen farklı olmak zorundadır.

Bu teknik makalede (Whitepaper), Avrupa standartları olan EN 1317 normlarına göre köprü ve viyadüklerde neden standart toprağa çakma bariyerlerin kullanılamayacağını detaylandıracağız. Ayrıca; yüksek muhafaza seviyeli sistemlerin statik gereksinimlerini, beton güverte (deck) üzerindeki ankraj montaj dinamiklerini, termal genleşme derzlerinin mühendisliğini ve kış aylarında tuza maruz kalan bu hayati çelik yapıların sıcak daldırma galvaniz kaplaması ile nasıl korozyondan korunduğunu derinlemesine inceleyeceğiz.

Zemin Farkı ve Montaj Dinamikleri: Toprak vs. Beton Güverte

Bir güvenlik bariyerinin çarpışma anında görevini yapabilmesi için, zemine nasıl tutunduğu en az bariyerin kendi çelik kalitesi kadar önemlidir. Çarpışma anında açığa çıkan devasa kinetik enerji ($E_k = \frac{1}{2}mv^2$) bariyer sistemi üzerinden doğrudan zemine aktarılır. Standart yollar ile köprüler arasındaki temel mühendislik ayrımı tam bu noktada başlar.

Standart Karayolu Dikmeleri (Ramming/Çakma Sistemi)

Geleneksel karayollarında, otoyol kenarlarında ve orta refüjlerde karşılaştığımız bariyer sistemleri toprak zemine kurulur. Bu sistemlerde, çoğunlukla C profil, Sigma profil veya U profil şeklindeki çelik dikmeler (postlar), özel hidrolik çakma makineleri kullanılarak 1.20 metre ila 1.50 metre derinliğinde doğrudan toprağa çakılır.

Kaza anında araç bariyere çarptığında, toprak zemin mükemmel bir amortisör görevi görür. Dikme, toprağın içinde geriye doğru esner ve toprağı yararak enerjinin büyük bir kısmını yutar. Sistem bilinçli olarak esnektir. Dikmenin toprak içindeki hareketi, araca etki eden şiddetli G kuvvetini azaltır ve aracı yavaşlatarak yola geri yönlendirir.

Köprü Parapetlerinde Ankraj ve Flanş Bağlantısı

Ancak bir viyadük veya köprü üzerinde toprak zemin yoktur; bariyerin monte edileceği yer, yüksek dayanımlı (örneğin C30/37, C40/50 sınıfı) betonarme köprü güvertesidir (deck). Betona dikme çakmak imkansızdır ve beton esnemez.

Bu nedenle köprü parapet sistemleri flanşlı (taban plakalı) olarak tasarlanır. Dikmenin en alt kısmına ağır hizmet tipi, kalın (genellikle 15-25 mm kalınlığında) çelik plakalar (base plate) kaynatılır. Bu plakalar, beton güverteye açılan deliklerin içine yerleştirilen ve epoksi/reçine bazlı yüksek mukavemetli kimyasal dübellerle sabitlenen kalın ankraj saplamaları (anchor bolts) vasıtasıyla betona vidalanır. Sistem tamamen rijit (esnemez) bir bağlantıya sahiptir. Toprağın sönümleyemediği o devasa enerji, tamamen çelik konstrüksiyonun kendi deformasyon yeteneği ve bağlantı elemanlarının kesme (shear) kuvveti direnci ile karşılanmak zorundadır.

Beton Güverteyi (Deck) Koruyan Yırtılma (Sigorta) Mekanizmaları

Rijit montajın yarattığı en büyük mühendislik problemi şudur: Eğer 40 tonluk bir tır bariyere çok şiddetli çarparsa, ankraj saplamalarına binen devasa moment (kaldıraç etkisi) köprünün ana betonarme güvertesini çatlatabilir veya betondan devasa bloklar koparabilir. Bir bariyeri değiştirmek kolaydır, ancak köprünün taşıyıcı tabliyesini onarmak milyonlarca dolarlık ve çok uzun süreli bir krizdir.

Bu yüzden ileri teknoloji köprü otokorkuluk sistemlerinin flanş tasarımlarında “yırtılma bölgeleri” (breakaway mechanisms) bulunur. Belirli bir çarpışma yükü (kırılma limiti) aşıldığında, bariyer köprünün betonunu parçalamak yerine kendi ankraj plakasındaki zayıflatılmış noktalardan veya özel tasarlanmış saplamalarından kontrollü olarak kopar. Enerji çeliğin yırtılmasıyla sönümlenir ve köprü güvertesi hasar görmekten kurtulur.

Köprü ve Viyadüklerde Neden Farklı Otokorkuluk (Parapet) Sistemleri Kullanılır?

Yüksek Muhafaza Seviyesi (Containment Level) Zorunluluğu

Avrupa standartları komitesi tarafından belirlenen EN 1317 normları, bariyerleri taşıyabilecekleri araç tiplerine, ağırlıklarına ve çarpışma hızlarına göre sınıflandırır. Köprülerde, otoyollardaki standart otomobil kazalarından ziyade, ağır tonajlı ticari araçların (Kamyon, TIR, Otobüs) yaratacağı felaket senaryoları dikkate alınarak tasarımlar yapılır.

H2, H3 ve H4b Sınıfı Bariyerlerin Anatomisi

Standart bir otoyolda en çok N1 veya N2 (Normal Muhafaza Seviyesi) sınıfı bariyerler kullanılır. N2 sınıfı, 1.500 kg ağırlığındaki bir binek otomobilin 110 km/s hızla ve 20 derecelik açıyla (TB32 testi) çarpmasına dayanacak şekilde dizayn edilir.

Ancak bir viyadükte 40 ton yüklü bir TIR kontrolden çıktığında, N2 sınıfı bir bariyer kağıt gibi ezilir ve araç metrelerce aşağı uçar. Bu nedenle viyadüklerde “Çok Yüksek Muhafaza Seviyesi” (Very High Containment Level) olarak adlandırılan H2, H3, H4a ve en üst düzey olan H4b sınıfı bariyerlerin kullanılması zorunludur.

Örneğin H4b sınıfı bir bariyerin sertifikalandırılabilmesi için (TB81 testi), tam 38.000 kg (38 Ton) ağırlığındaki mafsallı bir ağır vasıtanın 65 km/s hızla ve 20 derecelik açıyla bariyere çarpması ve bariyerin bu aracı köprüden düşürmeden tutması gerekmektedir. Bu test sırasında bariyerin kaynakları, ankrajları ve sac kalınlıkları inanılmaz bir stres testinden geçer.

Ağır Vasıta Çarpışma Testleri ve Devrilme Momenti

Ağır vasıtaların en büyük tehlikesi sadece kütleleri değil, aynı zamanda ağırlık merkezlerinin (Center of Gravity) binek araçlara göre metrelerce yüksekte olmasıdır. Standart bir karayolu bariyerinin yüksekliği yerden yaklaşık 70-75 cm’dir. Eğer 38 tonluk bir tır bu yüksekliğe çarparsa, aracın tekerlekleri durur ancak yüksek ağırlık merkezi nedeniyle TIR’ın dorsesi bariyerin üzerinden “takla atarak” (roll-over) viyadükten aşağı devrilir.

Bunu engellemek için köprü parapet sistemleri geometrik olarak çok daha yüksektir (1.20 metre, 1.50 metre veya daha yüksek). Ayrıca tek bir dalgalı ışın (W-beam) yerine; alt, orta ve üst seviyelerde konumlandırılmış çoklu ray sistemleri (triple-corrugated beam), kutu profiller veya güçlü silindirik çelik borular içerir. Çeliğin kalınlığı N2 sistemlerinde 2-3 mm iken, H4b sistemlerinde taşıyıcı elemanlar 4-5 mm ve üzeri kalınlıktaki yüksek mukavemetli çelik konstrüksiyon imalatı ürünlerinden oluşur.

G Kuvveti ve İvme Şiddeti Endeksi (ASI)

Köprü bariyerlerinin tasarımı sadece TIR’ları tutmakla bitmez; aynı zamanda mühendislik açısından büyük bir paradoks barındırır. 38 tonluk bir TIR’ı durduracak kadar rijit (sert) bir bariyere, 900 kg ağırlığında küçük bir otomobil çarptığında ne olur? Eğer bariyer beton bir duvar gibi hiç esnemezse, binek aracın içindeki yolcular devasa bir yavaşlama ivmesine (G kuvvetine) maruz kalır ve araç iç organ kanamaları veya boyun kırılmaları (whiplash) nedeniyle ölümcül bir kaza yaşanır.

Bu durum EN 1317 testlerinde ASI (Acceleration Severity Index – İvme Şiddeti Endeksi) ile ölçülür. Başarılı bir köprü bariyeri, sadece devasa kütleleri köprüde tutmakla kalmamalı, aynı zamanda kendi içinde kontrollü bir şekilde ezilerek, bükülerek binek araç yolcularının hayatını kurtaracak kadar (A veya B sınıfı ASI değeri) “yumuşak” davranabilmelidir. Çelik formlarının mühendislik harikası olduğu nokta tam olarak burasıdır.

Çalışma Genişliği (Working Width) ve Esneme Payının Sınırlandırılması

Otokorkuluk sistemleri kaza anında dinamik olarak geriye doğru esneyerek enerjiyi sönümler. Bu esnemeye “Dinamik Sehim” (Dynamic Deflection), bariyerin kaza öncesi ön yüzü ile kaza anında ulaştığı en arka nokta arasındaki mesafeye ise “Çalışma Genişliği” (Working Width – W sınıfı) denir. Karayollarında ve köprülerde bu kavram hayati derecede farklı işler.

Uçurum Kenarında Esnemeye (Deflection) Neden Yer Yoktur?

Normal bir otoyol kenarında, bariyerin arkasında geniş bir toprak alan (şev, tarla vb.) varsa, bariyerin 2-3 metre geriye doğru esnemesi sorun yaratmaz. Aksine, aracı daha yumuşak yavaşlattığı için tercih edilir (örneğin W5, W6 sınıfları).

Ancak bir viyadük kenarında, bariyerin hemen arkası boşluktur. Eğer köprü üzerinde W6 sınıfı (yaklaşık 2.1 metre esneme payı olan) bir bariyer kullanırsanız, ağır bir araç çarptığında bariyer 2 metre esner. Fakat köprünün beton tabliyesinin kenarı ile bariyer arasında genellikle sadece 30-50 cm mesafe vardır. Bu durumda bariyer henüz görevini tamamlamadan, araç köprünün kenarından aşağıya sarkmış ve yerçekimine yenik düşmüş olur.

W Sınıfı (W1 – W8) Değerlendirmeleri ve Köprülerdeki Rijitlik İhtiyacı

Bu fiziksel kısıtlama nedeniyle, köprü otokorkuluk sistemleri “Çok Düşük Çalışma Genişliğine” sahip olacak şekilde dizayn edilir. Genellikle viyadüklerde en rijit sınıflar olan W1 (0.6 metreye kadar), W2 (0.8 metreye kadar) veya W3 (1.0 metreye kadar) sınıfları istenir.

Sistemin bu kadar rijit (katı) hale getirilip esnemesinin engellenmesi için tasarımda radikal değişiklikler yapılır:

1. Dikme (Post) Aralıkları: Normal yollarda 2 metre veya 4 metre olan dikme aralıkları, köprülerde 1.33 metre, 1 metre, hatta bazen 0.66 metreye kadar düşürülür. Çelik yoğunluğu artırılır.
2. Takoz (Spacer) ve Gergi Sistemleri: Dikme ile ana ray arasına yerleştirilen çelik takozlar, sistemi kilitler. Arka tarafa atılan gergi kuşakları, çeliğin çelikle desteklenmesini sağlar.
3. Kesit Modülü (Section Modulus): Kullanılan U ve C profillerin eylemsizlik momentleri, eğilmeye karşı maksimum direnç gösterecek şekilde hesaplanır.

Yaya ve Bisiklet Yollarının Otokorkuluk ile Ayrılması

Şehir içinden geçen veya yaya trafiğine açık olan köprülerde çalışma genişliği çok daha kritik bir hal alır. Köprünün sağ tarafında bir yaya veya bisiklet yolu, sol tarafında ise hızlı akan araç trafiği vardır. Bu iki alanı birbirinden ayıran rijit bariyerlerin (yaya parapetleri), araç çarpması anında yayaların üzerine doğru esnememesi gerekir. W1 veya W2 sınıfı çelik bariyerler, kaza anında deformasyonu minimumda tutarak arkasında yürüyen yayaları veya bisikletlileri ezilmekten korur. Bu bölgelerde sıklıkla tel kafesli (anti-throw) eklentilerle donatılmış yüksek çelik paneller de sisteme entegre edilir.

Köprü ve Viyadüklerde Neden Farklı Otokorkuluk (Parapet) Sistemleri Kullanılır?

Termal Genleşme ve Yapısal Hareketliliğe Uyum

Viyadükler statik bloklar değil, yaşayan, nefes alan devasa kütlelerdir. Devasa betonarme veya çelik köprü tabliyeleri (deck), yazın güneşin kavurucu sıcağında uzar, kışın ise dondurucu soğukta büzülür. Eğer bu hareketliliğe izin verilmezse köprü kendi kendini parçalar. Köprülerin üzerinde bu uzayıp kısalmayı tolere eden “Genleşme Derzleri” (Expansion Joints) bulunur. Çelik bariyerler de bu derzlere uyum sağlamak zorundadır.

Viyadüklerdeki Uzama ve Kısalma Dinamikleri

Kilometrelerce uzunluğundaki kesintisiz bir otoyol bariyeri, toprak üzerinde esnek bir yılan gibi hareket edebilir. Ancak köprü güvertesine kilometrelerce boyunca ankrajla sabitlenmiş yekpare bir çelik konstrüksiyon, köprü tabliyelerinin farklı yönlerdeki genleşme ve büzülme hareketlerine direnemez. Eğer önlem alınmazsa, devasa köprü blokları birbirinden uzaklaştığında bariyeri koparır; birbirine yaklaştığında ise bariyeri iterek deforme olmasına (burkulmasına) neden olur.

Otokorkuluk Raylarında Teleskopik Bağlantı ve Kayar Ek (Expansion Joint) Yerleri

Bu mühendislik problemini çözmek için köprünün genleşme derzlerinin tam üzerine denk gelen noktalarda, bariyer sisteminin raylarına da “Kayar Ek” veya “Teleskopik Derz” adı verilen özel çelik mekanizmalar eklenir.

• Bu noktalarda çelik raylar birbirine rijit şekilde cıvatalanmaz. Bunun yerine iç içe geçen (teleskopik) tüpler veya elips şeklinde uzun oval slot delikleri (slotted holes) açılarak parçalar gevşek bir şekilde bağlanır.
• Köprü yazın uzadığında teleskopik çelik ray içten dışarı çıkarak uzar, kışın büzüldüğünde ise içeri girer. Bu sayede bariyerin mekanik ve statik bütünlüğü bozulmadan köprünün hareketi tolere edilir.
• Ancak kaza anında bu kayar ek noktaları zayıf birer halkaya dönüşmemelidir. Bu nedenle teleskopik geçişler, çarpışma testlerinde (EN 1317) özellikle zayıf bölge testine (weak point test) tabi tutularak mukavemetleri kanıtlanır.

Deprem ve Dinamik Titreşimlerin Çelik Bariyerlere Etkisi

Viyadükler, üzerinden geçen her ağır vasıtada ve şiddetli rüzgarlarda sürekli titreşime (vibrasyon) maruz kalır. Bu dinamik titreşimler, zaman içinde çelik sistemi birbirine ve betona bağlayan cıvata ve somunların yavaş yavaş gevşemesine neden olur. Gevşemiş bir bariyer, kaza anında görevini yapamaz.

Bu sorunu önlemek için köprü parapetlerinde yüksek mukavemetli (8.8 veya 10.9 kalite) cıvatalar kullanılır ve montaj sırasında bu cıvatalar kalibre edilmiş özel tork anahtarlarıyla sıkılır. Ayrıca titreşimin cıvatayı gevşetmesini önlemek için yaylı rondelalar (spring washers) veya kimyasal cıvata sabitleyiciler (threadlockers) sisteme mutlaka entegre edilir.

Agresif Korozyon Ortamı: Viyadüklerde Sıcak Daldırma Galvanizin Hayati Rolü

Çelik, statik yetenekleriyle mükemmel bir bariyer malzemesidir; ancak en büyük düşmanı paslanmadır (korozyon). Karayollarındaki korozyon ortamı zaten zorluyken, köprüler ve viyadüklerde bu korozyon “ekstrem” boyutlara ulaşır. Köprülerdeki korozyon yönetimi, maliyet hesabından çok öte, bir kaza veya ölüm-kalım meselesidir.

Buz Çözücü Tuzların (De-icing Salts) Yıkıcı Etkisi

Kış aylarında köprüler, altlarından geçen rüzgar nedeniyle kara yollarına göre çok daha hızlı ve derin donarlar. Gizli buzlanmayı önlemek için Karayolları ekipleri viyadüklere yoğun miktarda sodyum klorür (tuz) ve kimyasal buz çözücüler döker. Araç tekerlekleri bu tuzu ve erimiş karlı suyu, doğrudan viyadük kenarındaki çelik bariyerlerin ankraj plakalarına, cıvatalarına ve dikmelerine sıçratır.

Klorür iyonları, çeliğin doğal pasif tabakasını dakikalar içinde delen ve metali içten içe çürüten dünyanın en agresif korozyon ajanlarından biridir. Eğer bir köprü bariyeri boya ile korunuyorsa, bu tuzlu su boyanın en ufak çiziğinden içeri girer ve devasa ankraj plakalarını boyanın altından çürüterek kopma noktasına getirir.

Rüzgar, Egzoz ve Yüksek İrtifa Korozyonu (C4 Sınıfı)

Viyadükler genellikle vadilerde bulunur ve şiddetli rüzgar koridorlarının içindedir. Sürekli rüzgar, havadaki nemin ve otoyoldaki ağır vasıtaların egzozlarından çıkan kükürt dioksit ($SO_2$) gazlarının bariyer yüzeyine çarpmasını ve yapışmasını sağlar. Bu durum, viyadük atmosferini ISO 12944 standartlarına göre C4 (Yüksek Korozyon) veya C5 (Çok Yüksek Korozyon) sınıfına yükseltir.

Köprü Parapetlerinde TS EN ISO 1461 Standartları

Bu ölümcül korozyon saldırısına karşı çelik mühendisliğinin yegane savunma kalkanı sıcak daldırma galvaniz prosesidir. İES Galvaniz gibi uluslararası standartlarda üretim yapan tesislerde, CNC lazerlerde milimetrik hassasiyetle kesilen ve kaynatılan devasa çelik parapet elemanları, 450°C’deki erimiş çinko havuzlarına daldırılır (TS EN ISO 1461 standardı).

Bu işlem sonucunda çinko, sadece çeliğin dış yüzeyini boya gibi kaplamakla kalmaz; çelikle metalurjik bir bağ kurarak iç içe geçen çok katmanlı, sert ve alaşımlı bir zırh oluşturur.

Bariyer cıvatalarının delik içleri, boruların iç kısımları, ankraj taban plakalarının alt yüzeyleri (betona basan kısımlar) dahil olmak üzere çeliğin her noktası tamamen zırhlanır. Taş çarpması veya kaza sonucu galvaniz yüzeyi çizilse dahi, etraftaki çinko kendini kurban ederek (Katodik Koruma / Kurban Anot Etkisi) açıkta kalan çeliğin paslanmasını elektrokimyasal olarak durdurur. Ağır hizmet tipi bir köprü bariyeri projesi için yeterli mikron kalınlığında galvanizlenmiş bir sistem, kışın tuza ve yaza rağmen asgari 40 ila 50 yıl boyunca statik bütünlüğünü ilk günkü gibi korur.

Köprü ve Viyadük Otokorkuluk Projelendirmesinde Sık Yapılan Hatalar

EN 1317 standartlarına göre üretilmiş ve başarıyla test edilmiş dünyanın en kaliteli H4b sınıfı bariyerini satın alsanız bile, sahada yapılan mühendislik veya montaj hataları tüm sistemi sıfırla çarparak işlevsiz hale getirebilir. Köprülerde hataya yer yoktur.

Yanlış Ankraj Seçimi ve Pull-out (Sıyrılma) Testlerinin İhmali

Bir bariyerin dayanımı, onu betona bağlayan dübellerin gücü kadardır. Şantiyelerde yapılan en büyük hata, köprü güvertesinin beton kalitesine (basınç dayanımına) uygun olmayan reçine veya kimyasal dübel seçimi yapılmasıdır. Montaj ekibi dübel deliğini açtıktan sonra içindeki tozu basınçlı hava ve fırça ile tam olarak temizlemezse, kimyasal epoksi betona değil toza yapışır.

Böyle bir senaryoda kaza anında çelik bariyer bükülmez, ancak ankraj saplamaları betondan sıyrılarak (pull-out failure) yerinden fırlar. Bariyer araçla birlikte aşağı uçar. Bu nedenle montaj sonrası sahada rastgele seçilen cıvatalara hidrolik çekme cihazlarıyla “Pull-out (Sıyrılma) Testleri” yapılması zorunludur.

Geçiş Elemanlarının (Transition) Eksikliği

Bir kaza her zaman viyadüğün ortasında olmaz; bazen araç tam viyadüğün başladığı (toprak yol ile köprünün birleştiği) noktada bariyere çarpar. Bu nokta, son derece tehlikeli bir geçiş zonudur.

Toprak yoldaki esnek bariyer (örneğin N2 sınıfı), köprüdeki katı bariyere (örneğin H4b sınıfı) bağlanırken arada yumuşak bir sertlik geçişi (Transition Element) sağlanmalıdır. Eğer esnek bir çelik ray, aniden beton gibi sert ve rijit bir sisteme bağlanırsa, çarpan araç bu sert geçiş noktasında “Pocketing” (Cepte kalma) denilen bir duruma düşerek aniden durur veya dikmeye şiddetle saplanır. Mühendislik projelerinde, iki farklı bariyer sistemini statik olarak birbirine bağlayan, kademeli olarak sertleşen (dikme aralıklarının giderek daraldığı, çelik kalınlığının arttığı) özel EN 1317 geçiş sistemleri kullanılmalıdır.

Standart Dışı Üretim ve Merdiven Altı Profil Kullanımı

Karayolu güvenliğinde en büyük risk, sahte CE belgeli ve standart dışı kalınlıkta profil kullanımıdır. Projede H2 sınıfı 4 mm kalınlığında S235JR sac kullanılması gerekirken, taşeron firmanın maliyetleri kısmak için 3 mm sac kullanması, o bariyerin çarpışma anında bir tırı tutamaması (çeliğin yırtılması) anlamına gelir. Aynı şekilde, maliyeti düşürmek için yetersiz sıcak daldırma galvaniz mikronlarına sahip (veya elektro-galvaniz ile aldatılmış) profillerin viyadükte kullanımı, yapının 3-4 yıl içinde içten içe çürümesine neden olur. Viyadük bariyerleri hayat kurtaran makinalardır; malzeme kalınlığından verilecek toleransın bedeli doğrudan insan hayatıyla ödenir.

Viyadüklerde Sıfır Hata Toleransı ve Çelik Mühendisliği

Köprüler ve viyadükler, sadece iki yakayı birbirine bağlayan ulaşım yapıları değil, yerçekimine ve doğa olaylarına meydan okuyan, her bir milimetresinin arkasında devasa mühendislik hesapları bulunan sanat yapılarıdır. Bu yüksek irtifalı yapılarda kullanılan çelik parapet sistemleri, sıradan birer “korkuluk” veya “sınır çizgisi” değil; ölümle yaşam arasındaki son derece rijit ve sağlam savunma hattıdır.

Bir otoyol bariyeri toprağın esnekliğinden faydalanarak aracı kurtarırken; bir köprü parapeti tamamen ankrajların sökülmez gücüne, devasa çelik profillerin kinetik enerjiyi kendi içinde sönümleme (plastik deformasyon) yeteneğine ve termal genleşmeleri tolere eden dinamik yapısına güvenmek zorundadır. EN 1317 standartlarının en ağır testleri olan H3 ve H4b sınıfı çarpışma testleri, bu mühendislik gerçeğinin resmi kanıtıdır.

Can güvenliğinin doğrudan çeliğin mukavemetine bağlı olduğu bu projelerde, projelendirme hatalarının, zayıf ankraj bağlantılarının veya yetersiz korozyon korumasının (kalitesiz galvanizlemenin) faturası telafi edilemez sonuçlar doğurur. Kış aylarının yıkıcı klorür (tuz) ataklarına, rüzgarın titreşimine ve tonlarca ağırlıktaki araçların devrilme momentine karşı durabilecek yegane sistem; doğru tasarlanmış, doğru monte edilmiş ve uluslararası normlara göre zırhlanmış çeliktir.

Sektörün lider çelik konstrüksiyon imalatı markalarından biri olan İES Galvaniz, EN 1317 normlarına tam uyumlu yüksek muhafaza seviyeli (H1, H2, H3, H4b) otokorkuluk sistemlerinin üretiminde ve korozyona karşı zırhlanmasında tartışmasız bir otoritedir. İleri teknoloji ürünü CNC makine parkurlarıyla yapılan milimetrik üretimler ve Türkiye’nin en büyüklerinden olan 14 metrelik devasa sıcak daldırma galvaniz havuzlarında gerçekleştirilen homojen kaplama süreçleri; viyadük projelerinizin asırlar boyu güvenle, paslanmadan ayakta kalmasını sağlar.

Mega projelerinizde riske ve korozyona yer bırakmayın.